La invención es la madre de la necesidad, y la respuesta de Rusia a las sanciones económicas y comerciales impuestas en gran medida por Occidente ha demostrado el alcance de esa inventiva. Si bien ha sufrido castigos de desgaste en su campaña en Ucrania, la guerra sigue siendo sostenible para el Kremlin.
La economía interna no se ha derrumbado, a pesar de las predicciones apocalípticas en sentido contrario. En términos de exportaciones, Rusia está creando nuevas rutas comerciales, una medida que ha sido bien recibida por importantes potencias del Sur Global.
Uno de los principales defensores de las sanciones contra Moscú se mostró inicialmente confiado en el daño que causaría la paliza económica. En febrero de 2022, el presidente estadounidense Joe Biden insistió en la imposición de medidas que “perjudicarían la capacidad [de Rusia] de competir en una economía de alta tecnología del siglo XXI ”. El Consejo de la Unión Europea también explicó que la medida tenía por objeto debilitar la “capacidad de Moscú para financiar la guerra y apuntar específicamente a la élite política, militar y económica responsable de la invasión [de Ucrania]”.
En todo esto, la Unión Europea, los Estados Unidos y otros gobiernos han ignorado una lección histórica importante al recurrir a fórmulas supuestamente punitivas destinadas a disuadir a Rusia de seguir un curso de acción o a privarla de los recursos necesarios. Los Estados sujetos a medidas económicas supuestamente aplastantes pueden adaptarse y mostrar rasgos de resiliencia impresionantes. La respuesta de Japón, Alemania e Italia durante la década de 1930 frente a las sanciones impuestas por la Sociedad de Naciones es una prueba irrefutable de esa proposición. Todos, en cierta medida, buscaron lo que llegó a conocerse como Blockadefestigkeit , o resiliencia al bloqueo. Con amarga ironía, las potencias atacadas también se sintieron envalentonadas para adoptar medidas aún más agresivas para subvertir las restricciones que se les habían impuesto.
A finales de 2022, Rusia se había convertido en el segundo mayor proveedor de crudo ruso de China. India también ha estado especialmente ávida de petróleo ruso. Rusia, que produce solo el 10% del suministro interno, contribuyó con el 34% del resto del consumo de petróleo indio en 2023.
Las rutas comerciales también se están explorando con más vigor que nunca. Este año, Rusia y China han avanzado en la construcción de la Ruta del Mar del Norte, que se extiende a lo largo del océano Atlántico y el océano Pacífico, desde Murmansk, en el mar de Barents, hasta el estrecho de Bering y el Lejano Oriente. El acuerdo entre la agencia nuclear estatal rusa Rosatom y la empresa china Hainan Yangpu Newnew Shipping Co Ltd prevé el diseño y la construcción conjunta de buques portacontenedores de clase Ártica para hacer frente a las duras condiciones climáticas durante todo el año. El representante especial de Rosatom para el desarrollo del Ártico, Vladimir Panov, declaró con confianza que hasta 3 millones de toneladas de carga en tránsito fluirán por la NSR en 2024.
Si bien ese acuerdo se extenderá hasta el gélido norte de Rusia, otra ruta de transporte también ha recibido un impulso. Últimamente, Moscú y Nueva Delhi han estado haciendo avances en el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC), de 7.200 kilómetros, que se extenderá desde San Petersburgo, en el noroeste de Rusia, hasta puertos en el sur de Irán para continuar su viaje a Mumbai. Si bien el acuerdo entre Rusia, Irán y la India para un corredor multimodal de ese tipo se remonta a septiembre de 2000, la llegada de las sanciones impuestas tras la guerra de Ucrania impulsó a Moscú a buscar ayuda en los mercados de exportación de Oriente Medio y Asia.
Como señalan los redactores de Nikkei, la ruta marítima no sólo evitará Europa, sino que será “menos de la mitad de larga que la ruta estándar actual a través del Mar Mediterráneo y el Canal de Suez”. Un cálculo sugiere que el tiempo necesario para transportar carga a Moscú desde Mumbai antes de la puesta en marcha del corredor era de entre 40 y 60 días. En la actualidad, el tiempo de tránsito se ha reducido a 25-30 días, y los costos de transporte se han reducido en un 30%.
En la ruta occidental se han logrado avances importantes, que implican el uso de las instalaciones ferroviarias y viales de Azerbaiyán. En marzo, el Ministerio de Desarrollo Digital y Transporte de Azerbaiyán reveló que el transporte de mercancías por ferrocarril creció aproximadamente un 30% en 2023. El transporte de mercancías por carretera aumentó a 1,3 millones de toneladas, un aumento del 35%. El ministerio prevé que la cantidad de tonelaje en términos de tráfico de mercancías aumente a 30 millones por año. En junio de este año, se inauguró el enlace Rasht-Mar Caspio que conecta el Golfo Pérsico con el Mar Caspio por ferrocarril en presencia de dignatarios rusos, iraníes y azerbaiyanos.
Otro factor que añade valor al corredor es la naturaleza cada vez más problemática del tráfico de mercancías de Europa a Asia a través del Canal de Suez. Los rebeldes hutíes respaldados por Irán en Yemen han estado hostigando a los buques en el Mar Rojo, en respuesta a la feroz campaña de Israel en Gaza. El viceprimer ministro ruso Alexei Overchuk sugirió en enero que “el [corredor] Norte-Sur adquirirá importancia mundial” dada la crisis en el Mar Rojo.
A pesar de las terribles pérdidas sufridas en la guerra entre Rusia y Ucrania, está claro, al menos en lo que se refiere al uso de armas económicas y financieras, que Moscú ha prevalecido. Ha superado en astucia a sus oponentes y, de paso, ha tratado de redefinir las rutas comerciales globales que le proporcionarán una mayor protección contra futuras conmociones económicas. Otros países, menos interesados en buscar un beneficio moral en el conflicto de Ucrania que en perseguir sus propios intereses comerciales, han sido los más entusiastas.
Fuente: Binoy Kampmark (Voz Disidente)
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